來源：紫金天風期貨研究所

核心觀點：短期震蕩 長期偏空??在當前的航運市場中，市場主要的博弈點主要落在運價是否可以持續(xù)到12月航運旺季出貨潮和即將開始的長協(xié)談判給予運價進一步的價格支撐。

策略：長期偏空? 關注月差??中長期來看，航運市場供大于需已成定局，維持中長期偏空觀點。

目前EC2408合約和EC2404合約月差處于相對較低位置，可進行相關套利操作。

運力供給：偏空??班輪公司加大了對歐洲航線停航控價力度。在面臨較大的新船交付壓力下，跌跌不休的地區(qū)運力可以視作班輪公司為了支撐運價而激進地收縮有效運力供給。

需求：偏空??從歐洲需求的角度來看，2月來需求基本面變化并不大，歐洲經濟維持弱勢運行。

即期運價：偏空??3月17日歐線指數(shù)收于707美元/TEU，3月20日SCFIS歐線運價指數(shù)收于789.28點，環(huán)比下跌8%。

成本：中性偏空??集裝箱租船市場遇冷，國際各港口高硫燃料油和低硫燃料油較上月都有所下行。

即期運價：停航難掩下跌

概覽 – 全球各大交易所指數(shù)走勢

即期 – SCFI歐線運價指數(shù)連續(xù)下行

• 上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）方面：在經歷2月底的跳漲后，本月SCFI各大航線指數(shù)持續(xù)走弱。截止3月17日，歐線指數(shù)收于707美元/TEU；美西指數(shù)收于1696美元/TEU；美東指數(shù)收于2351美元/TEU。

現(xiàn)貨 – SCFIS歐線運價指數(shù)共振下行

• 上海出口集裝箱結算運價指數(shù)(SCFIS)方面，由于統(tǒng)計口徑的遲滯，SCFIS歐線運價指數(shù)先是在3月初溫和上漲后，在中旬（3月13號）迎來了跳漲，隨后便一路下跌至789.28點，環(huán)比下行8%。較同期SCFI數(shù)據(jù)都做出了正向合理的反饋修正，原因應該是在于班列公司停航控艙導致運價跳漲，進而貨代端爆倉甩柜導致的。

• SCFIS美線價格趨勢基本和歐線相同，但最新一期數(shù)據(jù)顯示美西航線下跌至1108.75點，跌幅達12%。

現(xiàn)貨 – 其他相關指數(shù)

• 波羅的海貨運指數(shù)（FBX）：截止2024年4月14日，波羅的海貨運指數(shù)綜合指數(shù)收于1199.64美金/FEU，環(huán)比下行1.35%；FBX歐洲航線收于1311.95美金/FEU，環(huán)比下行5.04%；FBX美西航線收于1589.79美金/FEU，環(huán)比下行6.46%，F(xiàn)BX美東航線收于2388.65，環(huán)比下行1.41%。

• 德魯里集裝箱運價指數(shù)（WCI）：截止2024年4月14日，德魯里集裝箱運價指數(shù)收于1469美金/FEU，環(huán)比下行2.33%；WCI歐洲航線收于1227美金/FEU，環(huán)比下行3.54%；WCI美西航線收于2208美金/FEU，環(huán)比下行3.45%；WCI美東航線收于2621美金/FEU，環(huán)比下行1.5%。

期貨 – 多空博弈下的高波動

• 回顧過去一月集運指數(shù)(歐線)期貨的表現(xiàn)，整體寬幅震蕩偏弱；交易量方面：由于受到交易所提高交易手續(xù)費至萬二影響，整體交易成交量和持倉量下行，市場交投情緒穩(wěn)定。

• 根據(jù)季節(jié)性圖不難看出，運價將在3月底12月初有一個較為明顯的季節(jié)性上漲，一方面班輪公司是為了年底和各大企業(yè)的長協(xié)價格談判做準備，另一方面是歐美的假期旺季，接著感恩節(jié)，黑五，圣誕節(jié)等年終購物大旺季貨潮，需求上升帶來的價格上漲。

• 期貨價格波動方面回顧：上周二3月14日受到3月13日盤后SCFIS歐線指數(shù)31.4%的大幅跳漲刺激，盤面高開，漲幅一度高于9%，隨后在沖高情緒降溫，在較弱的基本盤影響下，盤面開始回落，后續(xù)3個交易日維持弱勢漲幅。隨即在3月17日，SCFI指數(shù)發(fā)布下午，空頭情緒占據(jù)優(yōu)勢，收跌至761.9點，跌幅約為1%。

• 本周二（3月21日）同樣由于受到周一盤后SCFIS歐線指數(shù)超預期下跌影響，盤面一度跌超4.9%。造成超跌原因簡單推導如下：首先趨勢上與兩周前（3月03日）發(fā)布的SCFI下跌趨勢保持一致，其次SCFI指數(shù)在經過跳漲后，至SCFI在3月10日發(fā)布的歐線價格722美金/TEU已較高點下跌近6.1%；次要原因，可能是由于甩柜造成的超量下跌。這基本證實市場對于3月份漲價未能得到貨量的足夠支撐的猜測。按照船期來看，截止3月底，歐美市場的出貨潮就將迎來收尾，而后需要繼續(xù)關注出貨超的實際支撐力度。

期貨 – 基差走勢

• 截止至2024年4月11日，EC2404合約收于738.3點貼水于現(xiàn)貨50.98點；次主力EC2406合約收于763.5點貼水與現(xiàn)貨25.78點；旺季EC2408合約收于861.6點升水于現(xiàn)貨72.32點；EC2410合約收于790點貼水與現(xiàn)貨0.72點；旺季EC2412合約收于846.9點貼水于現(xiàn)貨57.62點。

期貨 – 多空博弈下的高波動

歐洲經濟：低迷但期待

需求–依舊低迷的數(shù)據(jù)面

• 從歐洲需求的角度來看，2月來需求基本面變化并不大，歐洲經濟維持弱勢運行，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)CPI為2.9%，核心CPI為4.2%，前值為4.5%。通脹數(shù)據(jù)較為穩(wěn)定。

需求–等待復蘇的歐洲經濟

• 工業(yè)生產依舊疲軟。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示：歐元區(qū)制造業(yè)PMI下行至43.10，英國制造業(yè)PMI略微上行至44.80，德國制造業(yè)PMI略微上行至40.80，法國制造業(yè)PMI下行至42.80 都處于枯榮線以下且恢復至50水平有較大距離。

需求–弱現(xiàn)實和強預期的分化

• 歐元區(qū)3月ZEW經濟現(xiàn)況（弱顯示）指數(shù)繼續(xù)走弱9.4至-61.8，ZEW經濟景氣指數(shù)（強預期）環(huán)比增加11.5至13.8，創(chuàng)今年2月以來最高值。

需求–通脹降溫超預期的美國

• 美國通脹降溫超預期，2月整體CPI當月同比3.2%，核心CPI為4%，為2021年1月以來最低。

需求–中國對歐出口實現(xiàn)負增長

• 中國出口歐洲金額不斷下行，實現(xiàn)負增長。據(jù)商務部最新統(tǒng)計，2月中國歐洲金額值為553.8億美金，同比減少8.36%

激進的停航

動態(tài)運力：激進的停航

• 動態(tài)運力方面，據(jù)統(tǒng)計，2024年3月-3月，亞洲至歐洲航線停航35個班次，較上月增加3個班次；亞洲至美西航線停航44個班次，較上月減少17個班次；亞洲至美東航線停航34個班次，較上月減少2個班次。

• 全球集裝箱運力持續(xù)走高至2820萬TEU，歐洲地區(qū)集裝箱運力則持續(xù)下行至435370TEU。

靜態(tài)運力：新交付和新訂單的冷熱分化

• 據(jù)統(tǒng)計，2月全球集裝箱船新增運力為29艘，交付運力達20.4萬TEU。

• 相較于交付數(shù)據(jù)的火熱，新集裝箱船訂單市場就顯得冷清過頭了，據(jù)統(tǒng)計上月新簽訂單數(shù)降至2艘，共計2500TEU。

• 綜上，可以看到北美航線停航班次本月呈下行趨勢，但是班輪公司加大了對歐洲航線停航控價力度。在面臨較大的新船交付壓力下，下行的地區(qū)運力可以視作班輪公司為了支撐運價而激進地收縮運力供給。

班輪公司利潤保證：成本下行

成本-冷冷清清的租船市場

• 集裝箱租船市場同樣遇冷，9000TEU節(jié)能型新巴拿馬集裝箱船日租金下行至40500美金/天，5000TEU節(jié)能型集裝箱船日租金下行至20250美金/天, 8500 TEU 集裝箱船租金下行至35500美金/天。

• 從圖中可以看到，在運價在5月中短暫的上漲后，隨即呈現(xiàn)持續(xù)下行態(tài)勢，在2月后租金轉弱趨勢更勝，已至3年內最低水平。租船市場的遇冷也證實了十一月初運價的上漲并非是貨量陡然增多導致，主要驅動是班輪公司的停航控價所導致。

• 租船市場在一定程度上提前反映了市場的貨量需求，面對宏觀環(huán)境復雜多變和貨量的短缺，也符合市場對于中長期偏空的預期。

成本-蘇伊士運河通行順暢

• 截止最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，蘇伊士運河近一周通行船只數(shù)量有不同程度的下降，已經從3月16日的40艘下降至3月20日的16艘；其中集裝箱船從3月16日的8艘腰斬至3月20日的4艘。

• 平均等待時間變短，目前等待過河時間約為14小時，運河通行狀況順暢。

成本-走低的燃油價格

• 最新數(shù)據(jù)顯示，國際各港口高硫燃料油380CST Bunker價格略有下行，其中舟山380CST bunker價格為483美金/噸，鹿特丹380CST Bunker價格為482美金/噸，香港380CST Bunker價格為467美金/噸，新加坡380CST Bunker價格為445.2美金/噸。

• 國際各港口低硫燃料油LSFO bunker較上月整體有所下行，其中香港LSFO Bunker價格為685美金/噸，舟山LSFO Bunker為680美金/噸，新加坡LSFO Bunker為676美金/噸，鹿特丹LSFO Bunker為576美金/噸。

寫在最后-長協(xié)價格的重要性

• 為什么班輪公司會選擇在年末使盡渾身解數(shù)來抬高運價，增加在年末即將開始的與各個企業(yè)長協(xié)談判的籌碼呢？

• 長協(xié)價不僅僅是給大公司的批發(fā)價，同時也為班輪公司提前鎖住了利潤，平滑了整年運價。根據(jù)調查，大部分遠洋航運公司的收入不是以即期現(xiàn)貨價預訂的，而是按年度長協(xié)合同預訂的，合同運價的下降落后于現(xiàn)貨價的下降速度。

• 根據(jù)馬士基Q3披露的季報來看，馬士基公司。2021年長協(xié)運力占比為65%，2022年長協(xié)運力占比為68%， 2023年長協(xié)運力占比為68%。

• 值得注意的是，大多亞歐航線的長協(xié)價格往往在每年1月1日重置，大多亞美航線的長協(xié)價格往往在每年的5月1日重置。

數(shù)據(jù)來源：紫金天風期貨研究所

寫在最后-展望后市

• 綜上，根據(jù)品種季節(jié)性規(guī)律（長協(xié)談判，歐美國家傳統(tǒng)旺季）短期偏多，但中長期維持偏弱看法。

• 從中長期視角來看，集運市場供大于需的格局仍未改變。根據(jù)早前Drewry分析報告稱，2024年全球集裝箱船舶運力同比增速約為6%。但是在需求層面，消費現(xiàn)狀仍未明顯改善，歐元區(qū)PMI連續(xù)數(shù)月位于榮枯線以下，且依舊維持下行趨勢；進口中國金額也在不斷下行，并未看到歐元區(qū)基本面轉好以及歐元區(qū)進口需求快速修復的跡象，宏觀層面對于集運歐線指數(shù)期貨的向上驅動依舊偏弱。

數(shù)據(jù)來源：紫金天風期貨研究所

寫在最后-推薦策略

• 短期震蕩，中長期偏空。

• 套利方面：根據(jù)數(shù)據(jù)監(jiān)控，旺季合約EC2408顯著高于淡季合約，目前EC2408合約和EC2404合約月差處于相對較低位置，可進行相關套利操作。

風險

• 下行風險：歐洲經濟回落；原油/燃料油價格下跌；船舶交付時間縮短。

• 上行風險：歐洲經濟復蘇；地緣政治，美國經濟恢復超預期。

數(shù)據(jù)來源：紫金天風期貨研究所