“現(xiàn)在市面上對智駕等級的傳播很模糊，有說L2.5級的，有說L2.9級的，更過分的還有說睡在車里、讓車自己開的，這其實是對用戶不負責任的宣傳?！?月16日，嵐圖汽車CEO盧放在“天元智架”技術發(fā)布會上談行業(yè)亂象。他稱他反對混淆概念，智駕平權平的不僅僅是使用權，更重要的是用戶的知情權。

當日，嵐圖汽車發(fā)布了全球首個L3級智能架構——“天元智架”，該架構融合了青云L3級智能安全行駛平臺與鯤鵬L3級智能安全駕駛系統(tǒng)兩大核心技術，全面升級機械層到智駕層，為L3智駕提供硬件與算法基礎。嵐圖汽車稱，該公司首款全尺寸大六座時代科技旗艦SUV將搭載L3級智能架構所有技術，于今年年底發(fā)布；L3級智能架構技術，也將在2至3年內搭載至全系車型。

對于L3級自動駕駛，盧放對記者表示，L3是有條件的自動駕駛，依然不是嚴格意義上的自動駕駛。在啟動L3功能時，主駕從駕駛員變成安全監(jiān)督員，依然要對車進行監(jiān)控，做好隨時接管車的準備。從用戶的使用角度來看，在人駕的時候人負責，車駕的時候就是廠商來負責。在整車安全系統(tǒng)設計方面，L3相對于L2有了更高的要求。比如系統(tǒng)的可靠性、持續(xù)性；再比如，智能駕駛系統(tǒng)運行每10億小時，可能發(fā)生的故障不能超過10次，這對于整車系統(tǒng)的安全能力要求非常高，背后就是全鏈路的冗余，比如制動冗余、轉向冗余、芯片備份冗余等等，需要車輛的能力帶寬更強更寬，更加從容應對各種突發(fā)場景。

“在輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導致用戶對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業(yè)帶來較大風險。對于乘用車企業(yè)來說，L3的到來，不僅是責任主體的變化，主機廠應該把技術冗余做到極致。車企需要保證每一項技術、功能的穩(wěn)定性以及冗余的邊界?！睄箞D汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰對記者表示。

就在4月16日晚，工信部網(wǎng)站發(fā)文表示召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調汽車生產企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

盧放強調，智能駕駛必須以安全為核心價值，當前行業(yè)存在過度營銷硬件參數(shù)、忽視系統(tǒng)整合的現(xiàn)象，部分企業(yè)脫離機械控制基礎（如動力分配、制動協(xié)調）和算法匹配能力空談智能駕駛。

“在行業(yè)里，大家講智能駕駛往往只是講所謂的、打引號的智能駕駛能力，或者是算力能力、識別能力、算法能力等，但僅有這些是不夠的。就像我們有聰明的大腦，但是四肢如果有問題，行動依然受限。所以，必須有智能的架構?！北R放對記者表示，智能駕駛是整車的能力，市面很多宣傳往往只是激光雷達或者芯片，但是在算法或整車執(zhí)行方面跟不上，就容易出現(xiàn)很大的誤導。

“在智能駕駛行業(yè)里有很多亂象，比如做不到動力分配控制、動力和制動協(xié)調，卻說具備某種智能駕駛能力，這是屬于虛假傳播。”盧放表示，以前宣傳的智能駕駛只是堆芯片、堆傳感器、堆激光雷達，堆算法，但忽略了整車控制的執(zhí)行能力。

在盧放看來，真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎，再加上智能化的技術，合在一起融合后才能構成完整的智能化體驗。他說，希望友商、伙伴通過智能架構的開發(fā)，如動力、底盤、車身控制等，再加上智能化的開發(fā)，如算力、芯片、算法、云端控制等，行業(yè)里形成智能化的能力標準，或者大家達成共識，一起把整車水平做得更高，給中國消費者或全球消費者真正安全出行的體驗。