車企價格戰(zhàn)又“殺瘋了”！

距離年終已不到兩個月的時間，為了沖刺銷量目標(biāo)，“以價換量”成為眾多車企共同的選擇。3月伊始，已有多家車企放出“大招”，或直接下調(diào)車型官方指導(dǎo)價，或通過推出優(yōu)惠活動或加大折扣力度等方式變相降價。

年終最后一搏

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成87.9萬輛和90.4萬輛，環(huán)比分別增長4.3%和6.8%，同比分別增長16.1%和27.7%。1-1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%。

根據(jù)此前各家車企披露的銷量數(shù)據(jù)來看，截至三季度末，多家車企的全年新能源汽車銷量目標(biāo)完成率堪憂。整體來看，僅有特斯拉、比亞迪(002594)、理想及吉利汽車完成年度新能源車銷量目標(biāo)的七成，蔚來、小鵬的實際銷量甚至未能達到原定目標(biāo)的一半。

在“金九銀十”旺季之后，留給車企完成全年業(yè)績目標(biāo)的時間也越來越少，整車廠及經(jīng)銷商不得不推出讓利政策刺激需求。

今年2月份，比亞迪銷售30.18萬輛汽車，同比增加38.57%，創(chuàng)歷史新高。即便如此，比亞迪也并非沒有壓力。比亞迪為自己定下的年度銷量目標(biāo)是300萬輛，要達成這一目標(biāo)，比亞迪必須在3月和12月都銷售30萬輛以上，而今年2月份是比亞迪首次突破30萬輛月銷量。

3月1日，比亞迪宣布多款熱銷車型降價。比亞迪表示，3月1日-30日開展限時訂金抵購車款活動，護衛(wèi)艦07享2000元訂抵2萬元；海豚、海豹冠軍版享2000元抵9000元；宋PLUS冠軍版和驅(qū)逐艦05冠軍版享2000元抵7000元。此外還有全系享2年0息、最高8000元置換補貼等優(yōu)惠。

同日，吉利領(lǐng)克汽車宣布，3月完成領(lǐng)克08車型大定鎖單，且于12月31日完成提車，即可享受6000元購車補貼、免費升級哈曼卡頓23揚聲器音響等權(quán)益。

3月2日，零跑汽車發(fā)布公告官宣全系車型降價，3月1日-30日下定最高可獲得補貼1萬元。此外，部分車型還可享受5000元選裝基金、950元交強險、家充服務(wù)包等補貼。

此外，長城旗下歐拉汽車針對旗下“閃電貓”車型推出了限時優(yōu)惠3萬元的政策。

盈利能力承壓

打持久價格戰(zhàn)，是一場真金白銀的對抗，對于企業(yè)利潤顯然是一件不利的事情。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，國內(nèi)已有超過50家汽車品牌以及上百款車型，通過廠家補貼或經(jīng)銷商降價等方式參與價格戰(zhàn)中，盛況空前。這其中，車企優(yōu)惠幅度普遍在3萬-12萬元之間，打折力度非常之大。

截至2月30日晚間，A股汽車上市公司均已披露2023年前三季度業(yè)績。據(jù)紅星資本局梳理統(tǒng)計，19家車企中，有13家車企銷量正增長，占比68.42%（眾泰汽車(000980)未披露銷量）；15家車企營收正增長，占比78.9%；5家車企虧損，占比26.32%；9家車企凈利潤實現(xiàn)正增長或扭虧為盈，另有4家車企凈虧損同比收窄，業(yè)績改善的比重達到63.16%。

今年前三季度最賺錢的車企還是比亞迪，前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長57.75%；凈利潤213.67億元，同比增長129.47%。比亞迪在營收規(guī)模只有上汽集團(600104)8成、銷量6成的情況下，取得了近乎翻倍的凈利潤。

相比之下，賽力斯持續(xù)虧損嚴(yán)重，前三季度營業(yè)收入166.80億元，同比下降27.86%；凈虧損22.94億元，上年同期為凈虧損26.75億元，虧損收窄14.24%；銷量為68223輛，同比減少25.16%。

不過，在新款M7上市的帶動下，賽力斯開始換擋和加速。AITO問界2月的交付表現(xiàn)格外搶眼，當(dāng)月交付量達到1.27萬輛。問界M9將于12月上市，目前預(yù)訂已超1.5萬輛。

賽力斯有關(guān)人士介紹，隨著新車型交付加速，海外銷量增加及原材料價格下降，未來公司銷量及盈利能力都有望改善。

風(fēng)蕭蕭兮易水寒。對于小品牌、二三線車企而言，價格戰(zhàn)更是雪上加霜，本來一年賣不到10萬輛達不到規(guī)模經(jīng)濟效益，大廠再開始降價打價格戰(zhàn)，導(dǎo)致它們虧損更加嚴(yán)重，很多中小車企已經(jīng)出現(xiàn)了倒閉和撤離的跡象。

誰能笑到最后

那么，這場價格戰(zhàn)究竟會打多久？

本輪價格戰(zhàn)始于今年1月份特斯拉的降價，隨著3月份地方政府的參與，以東風(fēng)為代表的油車大幅降價，引發(fā)市場關(guān)注。

如果說年初開始的價格戰(zhàn)，有些行業(yè)人士還心存幻想，認(rèn)為只是一時清庫之舉，那么下半年開始的新一輪價格戰(zhàn)，無論是廣度還是縱深，都足以讓人拋棄幻想。

從背景上看，本輪價格戰(zhàn)與上輪并無不同，同樣是供需錯配下的產(chǎn)能過剩、庫存高企。從本質(zhì)上看，本次新能源車企卷入價格戰(zhàn)的主因是創(chuàng)新的停滯。

有觀點認(rèn)為，在技術(shù)突破的周期性黑障里，想要走出價格戰(zhàn)泥沼，大概率還要依靠技術(shù)和資源方面都具備優(yōu)勢的龍頭牽引實現(xiàn)新一輪產(chǎn)業(yè)升級。

整體看來，價格戰(zhàn)的背后是技術(shù)戰(zhàn)、標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)、用戶戰(zhàn)，考驗的是車企的綜合能力，包括供應(yīng)鏈的談判能力、制造成本控制能力、核心技術(shù)的創(chuàng)新能力以及營銷傳播能力等，都是一環(huán)扣一環(huán)密不可分，也是打贏這場持久戰(zhàn)的關(guān)鍵所在。

行業(yè)洗牌仍在加速，對還在牌桌上的車企來說，接下來或許會更加困難。