來源：航運(yùn)界

航運(yùn)界網(wǎng)消息，Drewry最新發(fā)布的集運(yùn)市場(chǎng)前景展望稱，集運(yùn)市場(chǎng)在未來數(shù)年達(dá)到平衡的前景越來越渺茫，預(yù)計(jì)明年全行業(yè)將虧損150億美元。

Drewry集運(yùn)高級(jí)研究經(jīng)理Simon Heaney對(duì)集運(yùn)業(yè)給出了“悲觀”的展望，預(yù)計(jì)今年全球平均運(yùn)價(jià)（現(xiàn)貨和長(zhǎng)協(xié)合并計(jì)算）將下降60%，2024年將會(huì)下降33%。

他補(bǔ)充稱：“這不僅僅是2024年的挑戰(zhàn)，很難找到2024年后的多少令人樂觀的跡象?！?/p>

SimonHeaney表示，班輪公司將面臨“保持運(yùn)價(jià)高于成本的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)”。“現(xiàn)金流失越嚴(yán)重，班輪公司的反應(yīng)就越極端，所以我們預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)其產(chǎn)生影響。”

低運(yùn)價(jià)反映了供需之間的極度脫節(jié)——Drewry全球供需指數(shù)將創(chuàng)下歷史新低，預(yù)計(jì)明年運(yùn)力將增長(zhǎng)6.4%，而需求僅增長(zhǎng)2%。這將是連續(xù)第三年運(yùn)力增長(zhǎng)高于貨物吞吐量增長(zhǎng)。

SimonHeaney指稱，“班輪公司在運(yùn)力管理方面做得太晚了”，雖然恢復(fù)平衡的唯一可行選擇仍然是拆解船舶、普遍慢速航行、推遲新船交付速度、閑置更多船舶和取消更多航次，但他得出結(jié)論，這將“太大而難以實(shí)現(xiàn)”。

他指出，即便最樂觀的預(yù)期，“市場(chǎng)仍然無法接近平衡”， 運(yùn)力供應(yīng)過剩將一直是市場(chǎng)的一個(gè)特征。許多班輪公司都在更新船隊(duì)，以符合環(huán)境法規(guī)，但他們“沒有足夠快地淘汰舊船”， 這就是造成壓力的原因。

據(jù)估計(jì)，今年的拆解量?jī)H為11.5萬TEU，預(yù)計(jì)明年將大幅飆升至60萬TEU。航行速度可能會(huì)再下降1%，降至13.8節(jié)，然而，即便如此，形勢(shì)仍將非常嚴(yán)峻。

總體而言，“隨著運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑”，預(yù)計(jì)2023年班輪公司的息稅前利潤(rùn)（EBIT）將達(dá)到200億美元，但明年將虧損150億美元。

SimonHeaney表示，他現(xiàn)在預(yù)計(jì)明年歐盟決終止《聯(lián)盟豁免條例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER）不會(huì)“像最初預(yù)期的那樣重要”，而且“除了短期的法律不確定性之外，影響很小”。他認(rèn)為主要威脅是地緣政治問題和“黑天鵝”風(fēng)險(xiǎn)，以及可能出現(xiàn)的極端氣候事件。

此前，無論是2009年還是2020年，港口吞吐量的任何下降都能很快恢復(fù)。然而，Drewry表示，“我們?cè)谖磥韼啄瓴粫?huì)看到這種情況”，并將2022-2023年比作新造船交付潮“長(zhǎng)期后遺癥”。

Drewry報(bào)告得出的結(jié)論是，“集裝箱市場(chǎng)現(xiàn)在處于一個(gè)尷尬的境地，在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷擴(kuò)張的同時(shí)，全球貨量卻在下降?！?020-2021年非自然的需求激增導(dǎo)致了消費(fèi)者支出隨之緊縮，即使全球經(jīng)濟(jì)在向前發(fā)展，集運(yùn)市場(chǎng)也將出現(xiàn)一個(gè)將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間的巨大空白期，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)對(duì)集裝箱裝載量的乘數(shù)效應(yīng)已經(jīng)消失，在2022年降至零以下，預(yù)計(jì)2023年也將處于同一水平。